Retos que enfrenta la cadena de suministro automotriz en la frontera

Coordinación milimétrica, trazabilidad y rutas críticas sostienen la logística automotriz.

TIJUANA, BC. – No es cosa fácil, es casi un arte, donde cada pieza tiene un lugar y cada segundo cuenta, fabricar un tractocamión en México va mucho más allá del ensamblaje; significa coordinar miles de componentes, proveedores repartidos por distintos países y rutas aduanales con tiempos milimétricos.

Todo ocurre bajo una presión constante, donde cualquier error puede detener la cadena. En la región Cali-Baja, esa complejidad se multiplica: aquí, la cadena de suministro automotriz está obligada a reaccionar con precisión quirúrgica en un entorno que cambia todos los días.

Durante la segunda jornada del Encuentro de Transporte y Logística (ETYL) CALI-BAJA, cuando el reloj marcaba las 9:30 horas de la mañana dio inicio el panel ”Logística Automotriz”.


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A esa hora, los asistentes se preparaban para escuchar de viva voz a quienes, desde el frente operativo, enfrentan uno de los mayores desafíos logísticos del país: mover, abastecer y entregar vehículos pesados hechos a la medida desde Mexicali al resto de México, Estados Unidos y América Latina.

Cinco voces clave de la industria diseccionaron la complejidad operativa que implica mover vehículos de carga. Así, en el escenario coincidieron Alfonso Millán, gerente de Operaciones de Mexlog; Rodrigo Treviño y Javier Valadez, director de Compras y Abastecimiento y director de Operaciones de PACCAR México, respectivamente; Carlos Ceballos, presidente de SDL Group, y Didier Ramírez, director editorial de Grupo T21, quien además moderó el panel.

Todos ellos compartieron una misma conclusión: la logística automotriz exige precisión y visión estratégica. La conversación se instaló rápido en terreno técnico. Treviño abrió con una afirmación:

“Cada camión tiene cerca de dos mil partes. Nuestra planta produce ocho modelos distintos, con cinco niveles de emisiones, y atiende mercados desde Norteamérica hasta la región andina. La complejidad no es solo geográfica: es sistémica”, explicó.

PACCAR opera bajo el modelo build to order, es decir, cada camión se produce con nombre y apellido, conforme a la orden del cliente. Treviño detalló que actualmente producen 65 unidades al día desde Mexicali, aunque en 2024, año récord, alcanzaron las 83.

“El 70% de los componentes que utilizamos vienen de Estados Unidos y Canadá. Eso nos deja con apenas 17 días de visibilidad para que nuestros proveedores reaccionen”, explicó Treviño. Esa ventana crítica incluye los cuatro días promedio de tránsito terrestre hasta la frontera.

Indicó que para gestionar una operación de tal calibre, la planta depende de la estrategia de última milla y de alianzas logísticas clave.

Por su parte, Carlos Ceballos ilustró el punto con una metáfora elocuente: “Nosotros debemos ser como el ‘Señor Elástico de la película los Cuatro Fantásticos’. Expandirnos, contraernos, adaptarnos a los cambios. No es solo recibir y entregar material, es gestionar incertidumbre todos los días”.

Alfonso Millán de Mexlog relató el crecimiento que ha vivido su empresa: de mover dos mil unidades al año hace tres décadas, hoy movilizan mil por día.

“Mexlog nació para resolver cómo mover camiones por todo el país. Hoy trabajamos con Kenworth, Freightliner, International, Volvo y también con vehículos ligeros como la Tacoma y la Bronco”, dijo.

Su operación incluye el uso de madrinas y el traslado de unidades en configuraciones tricuerna y cuatricuerna, además de alianzas con empresas como Samsara para el monitoreo con inteligencia artificial de sus casi 800 operadores.

Millán también destacó la implementación de simuladores de conducción, un sistema de monitoreo 24/7.

“Nuestro método es simple: 1-2-3 todos los días. Si no metodizas tu operación, terminas apagando fuegos todo el tiempo”, reflexionó Millán.

Javier Valadez de PACCAR resaltó que la empresa no solo apuesta por la tecnología eléctrica, sino por descarbonizar sus operaciones.

“Hay que dejar de pensar solo en electrificar. El reto real es descarbonizar. Y eso implica eficiencias, reducción de emisiones y rediseño de cadenas de suministro”, dijo Valadez.

En ese sentido, recordó que un vehículo eléctrico puede tener hasta 40% menos componentes que uno de combustión interna, lo que implica ajustes logísticos de fondo.

Los panelistas coincidieron en que el futuro de la logística automotriz dependerá de la capacidad del sector para adaptarse a un entorno cada vez más regulado, exigente y competitivo.

Apostar por contenido regional, trazabilidad, cumplimiento normativo y soluciones tecnológicas ya no es opcional, sino condición para permanecer en el mercado. La flexibilidad operativa, la precisión en cada movimiento y el compromiso de los equipos logísticos se consolidan como pilares ante un modelo de negocio hecho a la medida del cliente y sin margen para el error.

FUENTE: https://t21.com.mx/retos-que-enfrenta-la-cadena-de-suministro-automotriz-en-la-frontera/